Perdita olio variatore di fase

[reflexpoint]

Buongiorno a tutti.

Spero di non sbagliare a scrivere qui. In caso mi scuso.

Ho un CLK 200 kompressor del 2000 (evo? Ha le frecce negli specchietti) da 192 cv. Ho controllato il variatore di fare ed è pieno di olio, connettore compreso. Metto le foto.

Negli ultimi 3 giorni leggevo vari topic, se non sbaglio proprio qui erano riportati 2 codici di variatore di fase e 3 codici di cablaggio aggiuntivo (scusate tra tante schede aperte e chiuse sono andato in palla. Ho perso pure il foglietto dove mi ero riportato i codici).

Stavo cercando i ricambi coi codici menzionati, ma ho notato che per i 3 cablaggi, qualsiasi codice io cerchi, le foto del ricambio riportano lo spinotto a "lama" sia dal lato variatore che lato cablaggio motore. Mentre a me servirebbe a sto punto spinotti a "lama" dal lato variatore, ma spinotti cilindrici lato cablaggio motore.

Sinceramente non so se io sono interessato dal problema (direi di si dalle foto), perché anche se l'auto dovesse essere evo, il motore è della pre evo, M111 (comunque pare disponibile fino a giugno 2000, dando per buono wikipedia).

Grazie a tutti, soprattutto a chi mi indirizza bene.

P.S.
Ho la macchina da 2 giorni, sto cercando di risolvere le cose più impellenti ma la fretta non mi aiuta. Ho controllato nella centralina motore, o meglio ho staccato i connettori dalla centralina motore e non vedo olio. Intendo i connettori grandi con la levetta grigia e quelli sulla stessa fila. Nella stessa scatola c'è anche un blocchetto con fusibili ed altri connettori, non li ho staccati). In una delle.foto si vede il codice del mio componente.

P.P.S.
Ho scritto variatore di fase, ma intendo il componente in foto. Attivatore magnetico? Che tra l'altro in tutte le foto li vedo col connettore rivolto verso il basso, che sia sinistra o destra. Questo va verso l'alto. Montato male?

[Manolo Montagna]

Trovi i connettori diversi perché si tratta di motori diversi, se utilizzi la funzione cerca del forum trovi tantissimi argomenti in merito.

[reflexpoint]

Grazie.

Lo stavo facendo ma non sono riuscito a trovare il mio. Comunque ne ho letti parecchi ma non ancora tutti. Mi rimetto sotto.

P.S.
Grazie, ho visto che il messaggio è stato spostato di sezione, praticamente in diretta.

[reflexpoint]

Aggiornamento. E risolto direi

Buongiorno,

per togliermi ogni dubbio ho chiesto direttamente in Mercedes, con specifica richiesta riguardo il problema di perdita ed infiltrazione olio lungo i cavi che avevano alcuni motori e relativa modifica.

Per la mia forniscono lo stesso magnete che monta attualmente, niente cavi aggiuntivi.

Avendo i connettori cilindrici, effettivamente mi sembra chiuso il connettore.

In ogni caso ho preso sia magnete che guarnizione, così metto un freno alla perdita e posso pulire i contatti che sono sporchi.

Grazie a tutti.

[felix_max.davide]

[Andrea68slk]

Salve, non credete di cambiare gli attuatori e i sui oring per fermare la perdita, ci sono passato a mie spese. Bisogna risolvere a monte, cioè sostituendo il corteco interno al motore degli attuatori magnetici, oppure come ho fatto io, una volta smontati gli attuatori li ho aperti in due togliendo i 3 rivetti di fissaggio con una punta da 3mm. E inserendo la pasta nera o rossa resistente alle alte temperatura all'interno e fuori dei connettori oltre che nello spazio interno di c.a. 2/3 mm che rimane aperto, solo in uno dei due pezzi dell'attuazione. Poi ovviamente sigillante con la stessa pasta per richiederli.

[Andrea68slk]

Inoltre cambiando solo attuatori magnetici e gli oring si ferma solo l'uscita dell'olio verso il motore esterno ma non dentro i connettori elettrici che proprio da loro per capillarità fanno defluire l'olio verso debimetro, sonda lambda, sensori vari e delle volte anche nella centralina.

[reflexpoint]

Ciao. Intanto grazie per le info.

Devo vedere il mio attuatore come è fatto, se ha fori passanti o è chiuso.

Per quanto riguarda il connettore, non esiste per la mia il cablaggio aggiuntivo. Quindi boh.

Il mio motore dovrebbe essere il 111944, 200k da 141 kw.

Tra l'altro l'OR che mi hanno dato non va dietro l'attuatore, ma sigilla il condotto del liquido refrigerante. In pratica dove poggia l'attuatore è un carter rimovibile, su questo carter c'è anche l'ingresso del liquido refrigerante che va alla testata. Il condotto è lungo e va oltre il carter per poggiare sulla testata. Questo OR sigilla il punto di appoggio tra carter e testata.
Altrimenti sai quanta acqua entrerebbe nella coppa? Passando per la distribuzione. Insomma, dare tutta sta fiducia ad un OR...

Dietro l'attuatore non c'è guarnizione.

Appena riesco verifico con l'attuatore.

Buona serata

[Andrea68slk]

Ciao, il tuo attuatore magnetico è simile ai miei, anche se il motore è diverso il connettore elettrico è proprio quello con i due pin uscenti dove va poi collegato con il connettore femmina. È da questo che l'olio passa e per capillarità lo porta da dentro il rame dei cavi anche se questi vanno verso l'alto cammina lo stesso facendo i danni che sappiamo. Quindi intanto se non trovi le prolunghe che si interponano tra connettore attuatore e connettore cavi, puoi fare da te o chi per te in questo modo: taglia i due cavi del connettore femmina a circa 4/5 cm. Dal connettore stesso, magari uno per volta, ricollegandoli tramite fast maschio/femmina di quelli stretti in modo che poi lo puoi proteggere con un isolante restringente a caldo. Meglio ancora se prima di isolarli ci avvolgi un materiale ignifugo bianco assorbente e la copertura isolante trasparente in modo da controllare in futuro se l'olio riesce a passare anche da li e se così fosse dovrai rifare il tutto di nuovo.
P.s. poi mi sembra strano che la guarnizione/ oring che ti hanno dato con l'attuatore nuovo vada posto altrove. Quello dovrebbe porsi tra attuatore e il suo punto di attacco motore.

[picciopiccio]

Ciao, il kit per il trafilamento olio si trova anche per il 200k 192cv sulla mia lho montato e ti posso fornire il codice , però il diverso connettore e la posizione della spinetta che punta verso l'alto e non verso basso come m271 non ne fa un gran problema e non mi risulta ci siano ecu del m111 piene di olio , su m271 puntano a basso e trafila dall'interno del connettore che è diverso da quello che monti tu.

[Andrea68slk]

Si, sono diversi ma come ti accennavo la spina che sia verso l'alto come il tuo o in basso come il mio non influisce sul trasudo dell'olio o meno, che poi sul tuo non arriva alla centralina ne sono felice, almeno su quello ti salvi che poi è la parte peggiore del problema. Per quanto mi riguarda sono convinto che qualche danno me lo ha fatto senza andare nei particolari che è lunga la questione, so solo che dopo aver fatto la diagnostica con il nuovo Kingbolen diag appena acquistato me ne ha tirate di cosette malsane inerente alla centralina per non parlare di errori tipo P0102, P0171, P0138 insomma ne ho di cose da sistemare ancora...

[picciopiccio]

Ciao,
La posizione della spinetta sulla tua puntando verso il basso e perdendo dal connettore per gravità hai sicuramente possibilità maggiori che l'olio che ha riempito il sensore e che quindi resta la anche dopo lo spegnimento della macchina ti finisca sempre fuori mentre fosse sopra questo problema non si presenterebbe quindi c'è da starci un po' più attenti e ci vuole il kit.
Ah giusto sugli m111 evo il sensore è diverso dalle pre evo e quello qualche problema ti trafilamento dal connettore l'ha dato, però di altri danni su quel motore non mi risulta.

[Andrea68slk]

Non conosco quel motore e i danni che l'olio una volta che raggiunge un determinato sensore o sonde lambda o altro facciano ma credimi che la spinta dell'olio che fuoriesce e viaggia nel rame dei cablaggi è così forte che rende ininfluente se il connettore ha la spina su o giù, una volta riempito il sensore a magnete all'interno lo spinge gradualmente e con forza nel tempo, sembra impossibile ma ormai sono anni che ci combatto. Poi si sa, l'olio nei cavi dove arriva fa danni finché non lo fermi e una volta fermato se non cambi i cablaggi ci vuole molto tempo che quello rimasto esca dai connettori e ovviamente nel frattempo bisogna pulirli con spray detergente e aria compressa ad intervalli regolari fino a quando non si vede più tracce di olio in ognuno dei connettori, sensori etc. Un calvario

[reflexpoint]

@picciopiccio

Si dammi i codici del kit per M111 da 192cv per piacere. Ho chiesto in Mercedes ma non gli risultava nessuna modifica col mio telaio. Magari si sono sbagliati. Ho chiesto a loro perché io, cercando 3 codici diversi, trovavo solo connettori "lama-lama", mentre sul mio impianto ci sono spinotti "a perno".

Per tutti invece.
La guarnizione che mi hanno dato non era nello scatolo del magnete, ma a parte. Non l'hanno montata perché mi hanno detto che c'era parecchia roba da smontare. In qualche post qui sul forum leggevo che molti non hanno trovato guarnizione dietro il magnete. Che quindi non ci sia?.

Che l'OR ricevuto faccia parte del condotto del refrigerante, è un sospetto da un incrocio di dati, compresa la foto del carter, che se riesco la metto.

Veniamo al mio magnete. Quello che mi hanno fornito ha lo stesso codice e forma di quello che avevo. Il corpo in cui è contenuto il magnete non è ermetico, se non c'è guarnizione sul variatore di fase e l'olio passa, entra dentro il contenitore del magnete.

All'interno il magnete ha una sovracopertura in plastica, sigillata, che fa un tutt'uno con il corpo connettore che si vede all'esterno.

Tra questo corpo in plastica e le due metà del contenitore, ci sono 2 dischi in gomma, talmente fini da far invidia alle fette di prosciutto crudo.

Questi 2 dischi dovrebbero impedire il passaggio dell'olio. E magari riescono, quando sono nuovi. Ma tra calore, dilatazione termica e viscosità dell'olio, non mi meraviglierei che la tenuta possa cedere dopo 10.000km.

Per aprire il contenitore metallico, ho passato una punta per trapano da 5mm per una prima svasatura, e dopo una da 3mm per togliere le ultime bavette del rivetto e farlo sfilare via.

Adesso il mio magnete è vecchio ed ha incrostazioni di olio secco. Petrolio lampante per sciogliere le incrostazioni e poi una bel lavaggio con sgrassante. Se fosse stato nuovo, lavaggio con sgrassante e basta.

Dopodiché è sufficiente mettere la guarnizione siliconica, quella che si mette alla coppa dell'olio o in alcuni punti del coperchio punterie, nei punti dove in origine c'erano i due dischi di gomma. Se fatto con superfici perfettamente pulite e sgrassate, l'olio non passerà più da dentro a fuori attraverso il connettore. Occhio, per questo tipo di connettore, che non so come è fatto l'interno del magnete coi connettori 'a lama'.

Appena fatto, sostituisco il vecchio al nuovo e faccio il lavoro anche al nuovo.

Per richiudere le 2 metà, non si possono più mettere i rivetti, perché i tradizionali uscirebbero da parte a parte. Verso il lato del motore deve rimanere piatto. Comunque la guarnizione siliconica un po aiuta a tenere le parti insieme, una volta asciutta. Iniltre le 3 viti, per il fissaggio del componente al motore, terrebbero tutto ben compresso contro il carter.

Però devo vedere se ho abbastanza spessore per inventarmi delle viti con testa conica per tenere insieme le parti.

Grazie a tutti e buona giornata.

P.S.
Ho trovato gli spaccati, in quello delle cammes non si vede guarnizione per il magnete. In quello del carter si vede un OR, (n.11), che sembra in linea con il foro del magnete. Ma essendo l'unico, deve per forza essere quello del condotto del refrigerante.

[reflexpoint]

Per completezza di informazioni e fugare ogni dubbio, metto le foto dell'OR (lo dovevo trovare, non ricordavo dove fosse).

Definitivamente non è la guarnizione del magnete. Dagli spaccati del post precedente non si vedono altre guarnizioni.

Gli spaccati sono stati visualizzati col mio telaio. Quindi se non ci sono errori nel programma, sono i componenti della mia.

Buona giornata a tutti

P.S.
Che bustone per un piccolo OR