Apro questo argomento perchè dopo essermi impazzito a cercare le cause dei problemi sul mio impianto a metano la mia esperienza possa essere di aiuto ad altri.
Parliamo dei problemi riguardanti gli impianti metano o gpl sui vecchi motori aspirati, meglio noti come auto a carburatore.
Nello specifico mi riferisco ad un impianto a metano ma quello a gpl non è molto differente, anzi.
Vediamo prima com'è fatto l'impianto e poi andremo a vedere quali sono le possibili cause dei malfunzionamenti.
L'impianto è costituito da un serbatoio che porta il gas ad alta pressione al miscelatore, detto anche polmone. Il Miscelatore assolve a due compiti; il primo è quello di portare il gas ad una pressione di molto inferiore, e per far questo sfrutta anche il calore generato dal motore stesso. Il secondo compito è quello di erogare più o meno gas in funzione della richiesta del motore. Per far questo il regolatore sfrutta la depressione che si viene a creare nel condotto di aspirazione. Più depressione c'è e più il regolatore rilascia gas.
Lo stesso tubo che sente la depressione è al contempo usato per il passaggio del gas.
Il regolatore è progettato per far funzionare diversi tipi di motore entro un determinato range di potenza. Per questo motivo, una volta montato l'impianto, il regolatore va tarato per il nostro specifico motore.
Abbiamo detto che una tubazione mette in collegamento il regolatore con il motore, o meglio, con il condotto di aspirazione. Questo collegamento in realtà avviene tramite quello che viene chiamato miscelatore o anche mixer.
Il misceltaore altro non è che un adattatore, generalmente in alluminio, che viene inserito tra il carburatore dell'auto ed il filtro dell'aria.
Oltre a questi collegamenti meccanici vi sono poi altri collegamenti di tipo elettrico, elettro-meccanico ed elettronico.
Difatti, per gestire il passaggio dal funzionamento da benzina a metano e viceversa, occorre un sistema detto commutatore.
In questo tipo di impianti oramai datato il commutatore deve essere coadiuvato dal guidatore, difatti il commutatore non è in grado di poter gestire in automatico (sistema sequenziale) il passaggio da un carburante all'altro.
In inverno, prima di commutare il motore a metano occorre partire a benzina ed aspettare un po perchè il motore si scaldi. Una volta scaldato si preme il pulsante del commutatore e si passa così alla fase dello svuotamento della vaschetta. In sostanza è di fondamentale importanza (pena l'ingolfamento del motore) far si che il motore bruci tutta la benzina presente nel carburatore prima di immettere del gas.
Quando si fa lo svuotamento vaschetta una elettrovalvola chiude l'afflusso di benzina al carburatore. In questo momento però, la così detta vaschetta del carburatore, una sorta di micro serbatoio, è ancora piena, dunque occorre consumare questa benzina.
Quando il guidatore sente che il motore sta per morire, allora commuta (spinge nuovamente il pulsantino del commutaore) a metano. Questo passaggio si fa in genere durante la marcia perchè l'operazione risulta più facile.
Commutando a metano avviene che l'elettrovalvola del regolatore si apre e viene lasciato passare il gas. Al contempo un altra elettrovalvola fa chiudere una paratia posta alla finde del condotto di aspirazione, a valle del filtro dell'aria, che riduce del 60% il passaggio dell'aria in ingresso. Difatti, in questo tipo di impianti, è di fondamentale importanza controllare il flusso dell' aria.
Sino a qui la composizione ed il funzionamento. Vediamo ora i possibili problemi e le cause.
Prima di tutto dobbiamo essere certi che il motore a benzina funzioni perfettamente, altrimenti cercheremo inutilmente le cause dove non potremmo incontrarle. Tutto l'impianto di accensione deve essere perfettamente efficiente perchè il punto di anticipo da benzina a metano varia e se magari un problema di accensione a benzina risulta quasi impercettibile passando a metano lo troveremmo molto accentuato.
Ovviamente anche altri problemi come una guarnizione della testata bruciata sarebbero più evidenti andando a metano che non a benzina, insomma, prima di indagare sulla parte a metano verificate che benzina tutto funzioni bene.
Una volta che possiamo ecludere con certezza che il problema non sia dovuto al motore o agli organi di accensione possiamo iniziare a prendere in considerazione l'impianto a gas.
La prima cosa da fare è di verificare la tenuta dei rubinetti del gas. Successivamente, dopo essere certi di aver chiuso il gas che proviene dalle bombole, smontiamo il raccordo di alta pressione sul regolatore. Questa operazione serve a verificare che non ci sia sporcizia che impedisca il corretto afflusso del gas. Specialmente sugli impianti vecchi a volte può accadere che una sottile polvere nera, che si forma nella bombola, occluda del tutto o in parte il passaggio del gas e non è sufficiente leggere la pressione sul manometro perchè a volte rimane estraneo a questo problema.
Fatta questa operazione il primo imputato, ma anche il più remoto a guastarsi è il regolatore. Si tratta di organi costruttivamente abbastanza semplici e robusti per poter dare problemi, difatti di solito durano una vita. I problemi classici dei regolatori sono la rottura della membrana, un disallineamento dei componenti dovuto ad una forte usura o ancora difetti di fabbricazione o di assemblaggio in fabbrica.
Parliamo di tutti eventi remoti ma in ultima analisi sempre possibili.
Il metodo più rapido e sicuro per poter escludere il regolatore è sostituirlo con un altro uguale. Oppure smontarlo e revisionarlo completamente.
Escluso il regolatore andiamo a verificare che l'elettrovalvola che apre il gas funzioni. Apriamo il filtro dell'aria, prendiamo un pezzo di filo e colleghiamo il positivo della bobina dell'elettrovalvola alla batteria. Attenzione ad evitare di generare scintille in prossimità dell'uscita del gas, meglio dare il contatto dal positivo della batteria.
Se sentiamo l'elettrovalvola scattare ed il gas uscire possiamo escludere anche questo componente che fa sempre parte del regolatore.
A questo punto non rimangono che due possibilità, e fate attenzione perchè sono quelle che di norma sono la fonte di ogni problema.
1) I due carburanti si mescolano.
2) Ci sono infiltrazioni o perdite nel condotto di aspirazione oppure questo è inadeguato.
Se i due carburanti si mescolano il motore non andrà mai bene a gas perchè si ingolfa, arrivando così anche a dare problemi nel successivo avviamento a benzina. Come capire se i due carburanti si mischiano ? Semplice, il motore si ingolfa. Ma ricordate bene che si tratta sempre di "momenti", per questo motivo non aspettatevi un malfunzionamento continuo ma solo in certe situazioni.
Per essere sicuri che i carburanti non si mescolino dovete verificare il corretto funzionamento dell'elettrovalvola che taglia la benzina in ingresso al carburatore. Verificate poi che quando commutate per lo svuotamento vaschetta l'elettrovalvola della benzina si chiuda. In genere accade che queste elettrovalvole con il tempo non garantiscano più la tenuta e anche quando dovrebbero essere chiuse lasciano passare il carburante. Fate attenzione, l'elettrovalvola di chiusura benzina è sempre necessaria, anche quando abbiate un pompa benzina elettrica.
Bravi, avete escluso il grosso dei problemi ma rimane l'aspetto più insidioso, l'aria nel collettore di aspirazione.
Una buona progettazione della modifica a valle del condotto di aspirazione è fondamentale per far funzionare bene la macchina a metano ed anche a benzina.
In genere si riduce del 60% il passaggio dell'aria all'ingresso utilizzando una elettrovalvola a farfalla. Un disco forato che riduce o lascia inalterato il passaggio dell'aria. Altro accorgimento, si preferisce evitare che l'aria proveniente dalla clandra vada ad investire direttamente il condotto dell'aria aspirata. Questo perchè col mutare della velocità muterebbe anche la pressione dell'aria che entra nel condotto. Nei casi in cui è presente si esclude il sistema che a motore freddo faccia prelevare l'aria in ingresso da una parte calda del motore, in genere il collettore di scarico.
Anche la scatola filtro va sigillata per evitare che entri aria in eccesso.
Ed ora andiamo ad affrontare il tema più caldo. Tutta la parte che va dal collettore di aspirazione sino al filtro aria è per noi la zona più critica. Difatti, quanto più le infiltrazioni di aria sono prossime al motore lato aspirazione, tanto più avremo gravi problemi di funzionamento ed impossibilità della regolazione, carburazione, del gas.
Dobbiamo difatti ricordare che l'aria, o meglio la depressione, fa funzionare il regolatore che deve rilasciare più o meno gas. Un ingresso di aria parassita renderà praticamente inerte il regolatore.
Come facciamo a sapere se entra aria parassita ? Non lo so, ovvero non so se esista un metodo per fare una simile verifica ma quello che possiamo fare è controllare minuziosamente tutto il collettore.
In genere l'accoppiamento collettore di aspirazione/testata è quello che più raramente da problemi di tenuta. Tuttavia se vogliamo proprio toglierci il dubbio possiamo passare della pasta nera (silicone per alte temperature che si usa per le coppe dell'olio) tutto intorno al punto di giunzione.
Più facile invece che possa dare problemi l'accoppiamento collettore aspirazione/carburatore, che avviene tramite una flangia. Questa con il tempo si deforma e perde la tenuta. Sostituitela e se volete esagerare usate anche qui la pasta nera. A volte su alcuni carburatori vi sono elementi in gomma o plastica che con il tempo si crepano e lasciano passare aira. Anche in questo caso sostituiteli ma evitate l'uso di pasta nera. Altro accoppiamento critico è quello tra il carburatore ed il mixer e tra mixer e scatola del filtro dell'aria. Anche qui tutto deve essere a tenuta d'aria, usando eventualmente la pasta nera.
Bene, se avete controllato tutto con cura avrete certamente trovato ed eliminato il problema. In questo caso non rimane che fare la messa a punto dell'impianto per un funzionamento ottimale.
Regolazione:
La regolazione avviene in due passi.
Prima si agisce sul registro del minimo posto sul riduttore (in realtà è improprio definirlo registro del minimo perchè regola anche il flusso generale del gas). E poi si agisce sul registro che si trova sul tubo del gas, vicino al mixer. Il motore deve già essere caldo, portare i giri a 3000 /min e agire su queste due viti, stringendole fino a quando il motore inizia a scendere leggermente di giri. A questo punto la regolazione dovrebbe essere fatta. Questo sistema però richiede una certa esperienza ed un buon orecchio, per cui un altro sistema più semplice è il seguente.
Aprire quasi al massimo i due registri (senso anti orario).
A motore gia caldo avvitare lentamente il registro sul tubo del mixer sino a che il motore tende a spegnersi. A questo punto riaprirlo di un giro e 1/2.
Accelerare ascoltando come sale il motore, se sale bene ok altrimenti se si soffoca aprire di mezzo giro e riprovare sino a che non sale veloce e regolare. Se si apre troppo sale più lento e tende a strattonare a farfalla aperta.
Regolato il massimo si passa a regolare il minimo. Chiudere il registro sino a che il motore sta per spegnersi e riaprire sino a che il minimo diventa regolare.
Spero vi tornerà utile !
