FAQ - Lo pneumatico, questo sconosciuto

Risposte a domande frequenti e tutorial su come effettuare alcune semplici operazioni

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superalex78
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La sostituzione dei cerchi e dei pneumatici della vostra auto è sicuramente uno dei modi più sbrigativi per migliorare il look generale della vettura. State attenti però!! Ogni modifica all’assetto della vettura può seriamente compromettere il comportamento del veicolo su strada, sia in condizioni di marcia rettilinea che di marcia in curva. Senza dimenticare l’eventuale incremento di consumo di carburante. Vediamo allora di capire alcuni concetti di base.

I cerchi
L’uso di cerchi in lega in luogo di quelli in acciaio non è solo una moda dettata dall’enorme diffusione di questo genere di prodotti; in realtà a questo uso sempre più intenso di cerchi in lega fa riscontro un vantaggio tecnico estremamente importante. Il minor peso di questo genere di cerchi è vero che fa diminuire il peso totale del veicolo ma, cosa ancora più importante, fa diminuire drasticamente il peso delle masse non sospese, ossia di tutti quegli elementi che si trovano al di sotto del sistema di sospensione e più precisamente al di sotto delle molle. La diminuzione di queste masse consente al gruppo molla ammortizzatore di offrire un comportamento più reattivo e di conseguenza di ottenere una dinamica di guida migliore. Le oscillazioni del gruppo ruota, infatti, vengono controllate con più facilità proprio in virtù del fatto che il peso dell’intero gruppo risulta sensibilmente ridotto. Le ruote più leggere, inoltre, consentono di ottenere una sensibile riduzione dell’inerzia rotazionale. D’altro canto è bene tener presente come le ruote più leggere, specialmente quelle in lega, sono molto più delicate e tendono a piegarsi o comunque danneggiarsi anche quando incontrano piccole asperità del terreno.

La tecnologia utilizzata per la produzione dei cerchi in lega
Non tutti i cerchi in lega sono uguali. La tecnologia utilizzata per la realizzazione di questi componenti è infatti molto diversificati e sfrutta un metodo o l’altro in funzione dei costi di produzione e dei risultati che si vogliono raggiungere.

I getti di fusione che sfruttano la gravità
In ordine crescente sono quelli meno resistenti perché ottenuti con una tecnologia di basso livello; in pratica il materiale fuso riempie lo stampo sfruttando la forza di gravità. Il componente che si ottiene è a bassa densità e quindi è necessario più materiale per raggiungere i valori di resistenza cercati.

I getti ottenuti con l’ausilio di basse pressioni
E’ la tecnologia che segue la precedente e si basa su una leggera pressione prodotta dall’esterno per comprimere il materiale che darà origine al cerchio nello stampo. Si ottengono risultati migliori di quelli realizzati con i getti ottenuti per gravità.

I cerchi stampati a caldo
Anche in questo caso viene utilizzata una leggera pressione esterna che spinge il materiale nello stampo; a differenza della tecnologia precedente, però, si usa riscaldare l’insieme per ottenere un flusso più uniforme e regolare ed una maggiore resistenza del componente formato.

I cerchi forgiati
E’ la tecnologia con la quale si ottiene la resistenza più elevata. Il componente viene ottenuto utilizzando pressioni elevatissime che costringono il materiale base a riempire ogni spazio dello stampo. La tecnologia utilizzata richiede strumentazione e macchine di costo elevato e pertanto il costo del cerchio risulta altrettanto alto.

I pneumatici
Una volta scelto il tipo di cerchio è possibile passare ai pneumatici. Come si diceva poco sopra molto appassionati tendono ad optare per ruote più grosse pensando di ottenere un miglioramento delle prestazioni su tutti i fronti. Inoltre alcuni concetti non propriamente chiari hanno come conseguenza la riduzione della sicurezza attiva del veicolo e il malfunzionamento di alcuni sistemi importantissimi. Facciamo quindi un pò di chiarezza. Quando si aumenta la dimensione dei pneumatici automaticamente si cerca di incrementare l’impronta a terra lasciata dagli stessi. Ciò non avviene sempre. Quasi tutte le automobili sono dotate di un valore di camber diverso dallo zero e ciò fa si che la superficie del battistrada del pneumatico non sia perfettamente parallela al manto stradale stesso. Questo significa che se noi operiamo una sostituzione con un pneumatico di larghezza superiore potrebbe accadere che gran parte della superficie della copertura non poggi correttamente a terra perdendo, di fatto, i tanto cercati vantaggi. Esiste poi un secondo problema. Quando si modifica il diametro del cerchio automaticamente, a differenza di quello che si crede, deve essere modificata anche l’altezza della spalla del pneumatico. Questo perché il diametro esterno dell’insieme cerchio-ruota deve mantenersi costante o comunque all’interno di piccolissime variazione. Questo perché oggi giorno molti sistemi di bordo sfruttano proprio la dimensione delle ruote per svolgere il loro lavoro: pensiamo ad esempio al sistema ABS, al tachimetro e ad altri sistemi di controllo del motore. Quando la spalla del pneumatico diventa più bassa il veicolo molto probabilmente risponde con maggiore immediatezza ma il comfort cala vistosamente e la possibilità di piegare o rompere gomme e cerchi aumenta notevolmente.

Tenete sotto controllo l’offset
L’Offset è la distanza che intercorre tra la superficie di appoggio del mozzo e la mezzeria del cerchio; si dice che l’offset è positivo quando la superficie del mozzo su cui appoggia il cerchio è spostata verso la parte esterna della ruota, al di la della mezzeria della ruota stessa. Viceversa nel caso di offset negativo. Questo parametro deve quindi essere tenuto in conto quando è il momento di decidere il look della vostra auto; se volete che le ruote sporgano verso l’esterno dovete scegliere cerchi con offset negativo e di un valore pari alla quantità che vi permette di far sporgere la ruota quanto basta per ottenere l’effetto voluto. Viceversa con offset positivo potete montare gomme molto larghe limitando al minimo la fuoriuscita della ruota rispetto alla superficie esterna del parafango. State però attenti al fatto che valori esagerati di offset, sia positivo che negativo, possono avere conseguenze poco piacevoli. Con offset positivo eccessivo rischiate di far grattare il pneumatico contro il passaruota; diversamente con un offset negativo eccessivo rischiate di far venire in contatto la gomma con il parafango.

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Pelle nera, Cerchi 18 Amg V, Cambio Automatico, Comand, Telefono veicolare, Tetto Apribile, Xenon,
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ronca
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Lo Pneumatico
( Già proprio così, LO pneumatico )


Lo pneumatico è un composito, cioè un assemblaggio solidale di materiali con proprietà molto diverse il cui confezionamento richiede una grande precisione.
1.jpg
1) Uno strato di gomma sintetica a perfetta tenuta d'aria.
Questo strato si trova all'interno del pneumatico e funge da camera d'aria.

2) La tela della carcassa.
Questa carcassa si compone di sottili fili in fibra tessile disposti ad arco diritto e incollati alla gomma. Questi fili sono un elemento chiave della struttura dello pneumatico e gli permettono di resistere alla pressione. Nella tela di uno pneumatico per automobile, ci sono circa 1400 fili, ciascuno dei quali può resistere ad una forza di 15 kg.

3) Un'imbottitura nella zona bassa.
Ha il ruolo di trasmettere la coppia motrice e la coppia frenante dal cerchio all'area di contatto con il suolo.

4) I cerchietti.
Servono a fissare lo pneumatico sulla ruota. Possono sopportare fino a 1800 kg di peso senza rischio di rottura.

5) I fianchi.
In gomma flessibile proteggono gli pneumatici dagli urti che possono danneggiare la carcassa, ad esempio gli urti contro i marciapiedi. Una gomma dura assicura il collegamento tra lo pneumatico e il cerchio.

6) Le tele della sommità.
Armate con fili in acciaio molto sottili ma estremamente resistenti, sono incrociate obliquamente e sono incollate una sull'altra. L'incrocio dei loro fili con quelli della carcasa forma dei triangoli indeformabili. Questa disposizione, chiamata triangolazione, assicura l'irrigidimento della sommità.
Le tele, che avvolgono come una cintura tutta la sommità del pneumatico, hanno un ruolo molto complesso:
- devono essere sufficientemente rigide nel senso della circonferenza del pneumatico per non stirarsi sotto l'effetto centrifugo, al fine di controllare perfettamente il diametro dello pneumatico, in tutte le condizioni di utilizzo;
- devono anche essere rigide in senso trasversale per resistere alle spinte di derva. Ma devono anche essere elastiche in senso verticale per sormontare gli ostacoli.
Per ottenere queste tele, bisogna incollare l'acciaio alla gomma. La perfetta coesione tra questi materiali dissimili, molto difficile da ottenere, è indispensabile.

7) Il battistrada.
Viene posto sopra le tela della sommità. Questa parte del pneumatico, che avrà le sculture, sarà a contatto con la strada. Nell'area di contatto con il suolo, il battistrada deve poter resistere a notevolissimi sforzi. La mescola che lo compone deve aderire a tutti i tipi di suolo, resistere all'usura, all'abrasione e deve subire un basso riscaldamento.


Lo pneumatico ha diverse funzioni che deve assicurare

Mantenere la direzione:
Lo pneumatico guida il veicolo con precisione, a prescindere dallo stato del suolo e dalle condizioni climatiche. La stabilità della traiettoria del veicolo dipende dalla tenuta di strada del pneumatico. Lo pneumatico deve sopportare gli sforzi trasversali senza deriva della traiettoria. In genere, ogni veicolo ha una pressione particolare di gonfiaggio per assale. Il rispetto delle differenze di pressione tra l'anteriore e il posteriore garantisce una stabilità di traiettoria ideale.
Sostenere il carico:
Lo pneumatico sostiene il veicolo fermo, ma anche durante la marcia e deve resistere ai notevoli trasferimenti di carico in accelerazione e in frenata. Uno pneumatico per autovettura sostiene più di 50 volte il suo peso.
Ammortizzare:
Lo pneumatico supera l'ostacolo e ammortizza le irregolarità della strada assicurando il comfort del guidatore e dei passeggeri nonché la durata del veicolo.
La principale caratteristica dello pneumatico è la sua grande flessibilità, soprattutto in direzione verticale. La grande elasticità dell'aria contenuta nello pneumatico permette di assorbire le deformazioni provocate dagli ostacoli e dalle asperità del terreno. La corretta pressione permette dunque di ottenere un buon livello di comfort preservando una buona capacità di guida.
Rotolare:
Lo pneumatico rotola in modo più regolare e più sicuro, con una minore resistenza al rotolamento, ai fini di un maggiore piacere di guida e di una migliore gestione dei consumi.
Trasmettere gli sforzi:
Lo pneumatico trasmette gli sforzi: la potenza erogata dal motore, gli sforzi di frenata. La qualità di pochi centimetri quadrati a contatto con il suolo condiziona il livello di trasmissione degli sforzi.
Durare:
Lo pneumatico dura, ovvero, mantiene al migliore livello le proprie prestazioni durante i milioni di giri di ruota. L'usura dello pneumatico dipende dalle sue condizioni di utilizzo (carico, velocità, stato del manto stradale, stato del veicolo, stile di guida...) ma soprattutto dalla qualità del contatto con il suolo.


NB: La pressione ha dunque un ruolo fondamentale.
Essa agisce su:
- la dimensione e la forma dell'area di contatto,
- la ripartizione degli sforzi sui vari punti dello pneumatico a contatto con il suolo.


Qui sotto è riportato uno schema utile per saper leggere uno pneumatico
ESEMPIO DI MARCATURA TECNICA: 165/65 R14 79T
2.jpg
165 Larghezza nominale di sezione
3.gif
65 Rapporto d'aspetto (65% della larghezza, H/S = 0,65, pneumatico serie 65)
R Tipo di struttura (R = struttura radiale)
4.gif
14 Diametro di calettamento del cerchio in pollici (1 pollice = 25,4mm)
Le misure segnate sul pneumatico devono corrispondere esattamente a quelle indicate sulla carta di circolazione
79 Indice di carico (es: 79 = 435kg)
Il numero segnato sul pneumatico deve essere uguale o superiore a quello indicato sulla carta di circolazione
T Codice di velocità (es: T = 190 km/h)
Il codice di velocità segnato sul pneumatico deve corrispondere ad una velocità uguale o superiore a quella del codice di velocità segnato sulla carta di circolazione.

Codice - Velocità (km/h)
J - 100
K - 110
L - 120
M - 130
N - 140
P - 150
Q - 160
R - 170
S - 180
T - 190
H - 210
V - 240
W - 270
Y - 300
VR - oltre 210
ZR - oltre 240


Tubeless Tipo di pneumatico per impiego senza camera d'aria

E2 - ex
Simboli dell'omologazione europea (obbligatoria per l'uso in EU)
La presenza della lettera “E” oppure “e” indica che lo pneumatico ha ottenuto l'omologazione europea, il numero che segue identifica il paese che ha richiesto l'omologazione.

EX - ex - Simboli dell'omologazione europea
La presenza della lettera "E" oppure "e" indica che il pneumatico ha ottenuto l'omologazione europea, il numero che segue identifica il paese che ha richiesto l'omologazione. (Non è consentito in Europa, l'utilizzo di pneumatici privi di tale omologazione)

DOT xxx xxx - Data di fabbricazione dello pneumatico

XL (ExtraLoad) Indicazione supplementare per indice di carico superiore (spalla rinforzata)

TWI (triangolino con la punta rivolta verso il profilo) - Indice di usura (Tire wear index) indica il profilo minimo. Gli pneumatici sono dotati di "indicatori di usura" che evidenziano sul battistrada, sotto forma di strisce trasversali lisce, quando la profondità di scultura residua è di soli 1,6 mm (minima per legge).

LT = Light Truck . Questa sigla che di solito precede la misura (ad esempio LT 215/75 R 15) si riferisce all'indice di carico e significa che lo pneumatico ha un indice di carico un po' più alto ed è particolarmente indicato per veicoli che sono adibiti al trasporto di cose (ad esempio per i veicoli pick-up). Si tenga comunque presente che l'indice di carico deve essere indicato anche con i codici numerici riportati nella tabella sopra.

P = Passenger . In questo caso si vuole segnalare che il pneumatico è più indicato per l'utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di persone e non di cose. Infatti l'indice di carico (indicato dall'apposito codice numerico) sarà più basso rispetto ad uno pneumatico uguale (cioè della stessa marca/modello/misura) ma contrassegnato con la sigla LT.

M+S = Mud + Snow (Fango + Neve), pneumatico per tutte le stagioni

SnowFlake = Pneumatico Invernale/Termico contraddistinto dal simbolo Immagine


Si tenga presente inoltre che uno pneumatico contrassegnato con la sigla LT ha solitamente un battistrada leggermente più spesso e una costruzione un po' più robusta (si tratta di differenze minime comunque) ma prestazioni velocistiche e stradali inferiori rispetto ad uno pneumatico contrassegnato con la sigla P (naturalmente il confronto si intende a parità di marca, modello e misura). Se si usa il veicolo per trasportare spesso cose molto pesanti si può scegliere uno pneumatico Light Truck , nel caso invece di utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di passeggeri va bene uno pneumatico Passenger anche perché l'indice di carico di quest'ultimo tipo si rivela solitamente più che sufficiente anche per il trasporto di cose pesanti (spesso infatti moltiplicando per 4, cioè per il numero delle ruote del veicolo, il carico massimo ammesso su ciascun pneumatico si ottiene un valore che supera più del doppio il peso del veicolo stesso, anche se si tratta di pneumatici Passenger )

E' consentito equipaggiare la vettura con pneumatici invernali più adatti alle proprie esigenze indipendentemente dal codice di velocità riportato sulla carta di circolazione, purché questi siamo marcati con codice di velocità non inferiore a "Q" (corrispondente a 160 km/h). Ad esempio la prescrizione 145 R 13 74S della carta di circolazione deve ritenersi soddisfatta quando la vettura è equipaggiata con pneumatici invernali recanti marcature del tipo 145 R 13 74Q M+S.

Attrito dello pneumatico sul bagnato
Guidare quando piove è pericoloso. Ma capire quali principi fisici stiano alla base della perdita d'aderenza e dello slittamento dello pneumatico sul bagnato non è affatto banale. C'è riuscito un gruppo di scienziati tedeschi e italiani, tra cui due ricercatori della SISSA di Trieste, che nel numero di " Nature Materials " uscito on-line lo scorso 7 novembre 2003 spiegano il meccanismo della perdita d'attrito sull'asfalto bagnato, elemento fondamentale per la sicurezza nella guida e probabilmente per l'evoluzione futura di tecnologie come quelle impiegate in Formula 1. In realtà, ciò che succede su strade molto allagate con velocità superiori ai 60 km/h era già chiaro in precedenza: in questo caso la pressione del pneumatico non è sufficiente a far schizzare via il velo d'acqua dall'asfalto e si verifica il famigerato fenomeno dell' acquaplaning , lo scivolamento incontrollato dell'auto sulla pozzanghera. Ma a basse velocità e in presenza di poca acqua sul manto asfaltato le cose sono un po' diverse ed è proprio questo aspetto che è stato preso in considerazione nella ricerca. "Ciò che si credeva è che a basse velocità la perdita d'attrito sul bagnato fosse dovuta a una riduzione dell'adesione dello pneumatico all'asfalto, come se l'acqua fungesse da lubrificante. Mentre questo è vero per l'olio, che essendo viscoso non può essere spremuto via, è un pregiudizio ingiustificato per l'acqua che lo è molto meno" dice Erio Tosatti , uno degli scienziati della SISSA, oltre che del Centro Internazionale di Fisica Teorica e del Centro Democritos di Trieste. La rugosità del manto stradale produce attrito poiché la gomma penetrando dentro le asperità della superficie stradale subisce una deformazione che si propaga al suo interno. Dato che la gomma è viscoelastica, l'energia spesa per provocare le oscillazioni dentro lo pneumatico si dissipa in calore, e ciò si traduce in attrito. Ed è solo grazie a questo meccanismo di smorzamento "profondo" che lo si può calcolare, conoscendo la funzione di risposta interna della ruota. Il calcolo funziona benissimo quando la strada è perfettamente asciutta e per l'industria ciò è molto importante perché permette di trovare migliori soluzioni di stabilità e d'efficienza per pneumatici e asfalti. Ma cosa succede quando piove? La rugosità effettiva dell'asfalto si riduce: l'acqua si raccoglie in tante piccole pozzanghere di diverse ampiezze, determinate dalla conformazione del fondo stradale che visto al microscopio quando è asciutto presenta un profilo formato da picchi e asperità su tutte le scale di lunghezza, dal centimetro al micron. In alcuni di questi laghetti il pneumatico non riesce a penetrare perché la gomma fa da sigillo e l'acqua non riesce a uscire. Il risultato è che la rugosità si annulla su tutta l'area della micro-pozzanghera, e con questa la stabilità della gomma in quel punto. "Per questo motivo è necessario calcolare il profilo di rugosità", precisa Tosatti "A partire dallo spettro misurato delle asperità si può calcolare l'allisciamento creato dall'acqua e di conseguenza prevedere la riduzione d'attrito. Digitalizzando al computer lo spettro dell'asfalto e poi riempiendo teoricamente tutte le micro-pozzanghere abbiamo ottenuto una superficie meno rugosa. In questo modo è facile calcolare il coefficiente d'attrito della gomma sul bagnato e confrontarlo con quello asciutto in funzione della velocità. Il grosso risultato è che questo calcolo mostra senza ambiguità una perdita d'attrito sul bagnato pari al 20-30%, valore perfettamente uguale al dato empirico e sperimentale, e soprattutto spiega il perché del fenomeno".


Pneumatico da neve
Non solo per la neve: quando la temperatura si abbassa, la progettazione specifica dei pneumatici invernali fa la differenza in termini di aderenza, e quindi di sicurezza. Come noto, ogni stagione dell'anno richiede accorgimenti specifici nell'uso dei pneumatici, ma l'inverno, con le sue condizioni meteorologiche avverse, esige qualche attenzione in più: il rischio di incidenti aumenta infatti di sei volte rispetto al periodo estivo.
La temperatura diminuisce, il pericolo aumenta
A rendere particolarmente problematica la guida nella stagione invernale non è soltanto la presenza della neve: l'asfalto freddo, la presenza di brina e l'umidità che diventa facilmente ghiaccio rappresentano pericoli concreti, che è possibile fronteggiare in tutta sicurezza solo con i pneumatici giusti. Ecco perché è corretto montare gli invernali in autunno e sostituirli con gli estivi a partire dalla primavera, quando le temperature cominciano ad alzarsi. Quando il termometro si abbassa, infatti, le normali mescole battistrada dei pneumatici estivi si induriscono progressivamente, comportando una diminuzione dell'aderenza. Già a temperature inferiori ai 7 gradi le normali mescole battistrada dei pneumatici estivi si induriscono progressivamente, comportando una diminuzione dell'aderenza. E questo a maggior ragione se la vettura è equipaggiata con pneumatici sportivi: questi infatti sono ottimizzati per raggiungere prestazioni massime sull'asciutto e sul bagnato, ma alle temperature tipiche della stagione estiva. Quando il termometro scende, non possono offrire la sicurezza garantita invece da un pneumatico progettato specificamente per l'inverno, mentre i migliori invernali possono garantire oggi prestazioni eccellenti in ogni condizione del fondo stradale, con codici di velocità anche elevati (fino a V, cioè 240 km/h) e buoni livelli di comfort, silenziosità e scorrevolezza. Naturalmente il massimo vantaggio offerto dai pneumatici invernali si manifesta sui percorsi innevati. I profondi incavi che ne caratterizzano il disegno del battistrada garantiscono la massima aderenza sulla neve, la fittissima lamellatura fa presa anche sul fondo ghiacciato e le mescole a base di silice esaltano l'aderenza alle basse temperature. I vantaggi in termini di sicurezza emergono in modo particolare in frenata: prove strumentali hanno dimostrato che una vettura dotata di pneumatici estivi alla velocità di 50 km/h si arresta dopo 43 metri, mentre con i pneumatici invernali sono sufficienti solo 35 metri!

Pneumatico Estivo
GoodYear EagleF1.png
Pneumatico AllSeasons
Pirelli Scorpion STR.png
Pneumatico Invernale/Termico
Michelin PilotAlpin.png
Attenzione a usura e pressione
Ma attenzione, per usufruire di tutti questi vantaggi è indispensabile tenere sotto controllo la profondità del battistrada.
Quanto alla pressione, il solo valore corretto è quello indicato dal produttore del veicolo nelle istruzioni d'uso ed è lo stesso sia per i pneumatici invernali che per gli estivi. L'affermazione generica secondo cui gli pneumatici invernali richiedono 0,2 bar di pressione in più non trova alcun riscontro tecnico.
Anche per gli pneumatici invernali, infatti, le prestazioni si riducono notevolmente man mano che aumenta l'età del pneumatico e diminuisce la profondità di scultura. È consigliabile la sostituzione al più tardi quando si raggiunge una profondità residua di scultura di 3 mm, oppure dopo quattro/cinque anni di impiego, anche se la profondità è ancora sufficiente.

Pneumatico ricostruito
Che cosa sono gli pneumatici ricostruiti?
Si tratta di copertoni il cui battistrada usurato è stato asportato e sostituito con materiale nuovo, corrispondente all'originale. Come materia prima fungono pneumatici usati, la cui struttura è tuttavia intatta. La ricostruzione è possibile, in quanto la struttura portante ha generalmente vita più lunga del battistrada. Successivamente al controllo relativo alla centratura ed equilibratura, il pneumatico è soggetto alla vulcanizzazione, attraverso la quale le parti vecchie e nuove si fondono in un tutt'uno. I controlli finali completano il processo produttivo.
Pneumatici rigenerati trovano impiego soprattutto nel trasporto aereo (ogni 3. copertone) e in quello stradale pesante (ogni 2.), ma anche i possessori di automobili scelgono spesso questa alternativa. Mentre i pneumatici dei veicoli pesanti possono essere ricostruiti fino a 3 volte, in caso di automobili ciò è possibile solo una volta.
Secondo le norme Ece Onu 108 un danno per logoramento in pneumatici relativi a veicoli fino alla classe di velocità H (120 km/h) può essere ricostruito senza che ci siano incisioni sulla velocità, ovvero senza declassamento; pneumatici di classi superiori (p. es. classe V con 240 km/h) scenderanno di una categoria.

Come si può verificare che si tratta di uno pneumatico ricostruito?
Copertoni ricostruiti ai sensi della norma Ece Onu 108 sono contraddistinti dalla seguente marchiatura:
eu.gif
sul lato dello pneumatico è indicata la sigla "108 R"
all'interno di un cerchio appare la lettera "E"
segue una cifra composta da sei numeri

Inoltre devono essere indicati:
la denominazione "Ricostruito" o "Retread"
il marchio, ovvero nome del ricostruttore
la settimana di ricostruzione ed il relativo anno
Pneumatici senza indicazione del ricostruttore non possono essere ricostruiti.
In maniera indelebile il pneumatico deve riportare anche le eventuali limitazioni d'uso: in caso di difetti che non garantiscono più l'utilizzo (la velocità ed il peso) previsto dal produttore originario, il pneumatico subisce un declassamento.
Della completezza e veridicità di tutte le indicazioni apposte sul pneumatico, risponde il ricostruttore.

Considerazioni ecologiche
A livello europeo il cambio di pneumatici comporta la produzione di 140 milioni di ruote all'anno. A queste si aggiungono altri 40 milioni di ruote, ascrivibili alla rottamazione.
Pneumatici consumati sono generalmente esportati, trasformati in granuli, impiegati nell' industria calzaturiera o in quella del cemento, in centrali termoelettriche e di riscaldamento, nell'agricoltura (in qualità di copertura per silo) e anche nell'attività portuaria. I copertoni non riutilizzabili o trasformabili, finiscono in discarica.
Mentre per la produzione di un pneumatico vengono consumati tra i 20 e i 28 litri di greggio, in caso di pneumatici ricostruiti l' ammontare si riduce a circa 5,5 litri. Da un punto di vista ambientale è sicuramente un dato positivo, visto che ad essere risparmiati sono anche i materiali di cui sono composti tallone, carcassa e l'asta di tensione in acciaio. Attraverso la ricostruzione si preserva complessivamente l'80% del pneumatico da un'anticipata eliminazione mediante incenerimento o deposito in discarica. In confronto alla produzione di un pneumatico nuovo, attraverso questo procedimento di riciclaggio si risparmia il 70% di energia. Anche la circostanza, che sono necessari circa 100 anni affinché un pneumatico sotterrato si disintegri completamente, è un punto a favore della ricostruzione.
In più con un decreto del Ministero dell'ambiente datato 2003, i pneumatici destinati alla ricostruzione sono stati cancellati dall' elenco dei rifiuti, esonerandoli quindi dagli oneri burocratici.

Aspetti economici
Grazie all'uso di pneumatici rigenerati, ogni anno gli automobilisti italiani risparmiano 260 milioni di euro. Copertoni ricostruiti costano fino al 50% in meno e grazie ai controlli severi della normativa Ece Onu 108 (109 per veicoli pesanti), non ci sono nemmeno rinunce in termini di qualità, durata, affidabilità e sicurezza.

Sicurezza
Ai sensi delle norme europee (Ece Onu 108 e 109), gli pneumatici ricostruiti devono essere sottoposti ai medesimi controlli di quelli nuovi. E' consigliabile acquistare solo copertoni ricostruiti che siano conformi alle norme Ece Onu 108. Tale norma regola sia il controllo di resistenza e affidabilità degli pneumatici, che la verifica del processo produttivo nonché del sistema di qualità adottato dal ricostruttore. In altri paesi (ad esempio Austria, Portogallo o Francia) tali regole sono già obbligatorie, l'Italia dovrebbe adattarsi da qui a poco, anche se i ricostruttori italiani le applicano già da un po' di tempo.
Ai fini della Vostra sicurezza è utile ricordare, che secondo il Codice della Strada lo spessore del battistrada deve essere di minimo 1,6 mm sull'intera superficie e che su ogni asse devono essere montati gli stessi pneumatici. Rammentiamo che la misura indicata sul libretto di circolazione è vincolante. Non è permesso montare pneumatici aventi misura diversa. Eventualmente è necessaria una modifica del libretto di circolazione!




Spero essere stato utile, altrimenti Immagine


:saluti:

[belgy: editato formato testo, aggiunte immagini]
[lukeML: editato testo e reso importante]
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Saluti Nonno Gian.

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pino61 ha scritto:A proposito dello pneumatico:

la mia ML monta le Bridgestone Turanza 255/50 R19 103W MO.

Tutto mi quadra tranne la sigla MO. Cosa vuole dire?
Mercedes Original :wink:

sicuramente:
MO = Mercedes Original
K1 = Ferrari
PE = Peugeot
AU = Audi
J = Jaguar

forse, ma non sono sicuro:
A = BMW
N1 = Porsche
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Tutto, o quasi, sui Cerchi in lega
parti_cerchio.jpg
Prendiamo come esempio la scritta:
16x7,5J(60)5x112

16 - Diametro del cerchio in pollici
7,5 - Larghezza (canale) del cerchio in pollici
J - Forma della flangia
60 - Offset (ET) in millimetri
5 - Numero dei fori fissaggio
112 - PCD in millimetri

L'Offset (ET) è la distanza dal centro (asse) del canale del cerchio e può essere neutro, negativo o positivo
offset.jpg

Il PCD è il diametro di un cerchio immaginario che unisce l'asse di ogni foro di fissaggio
pcd.jpg

Valori PCD Mercedes-Benz (dati reperiti da varie fonti)

legenda: Numero Fori x PCD - Bulloni x Passo - ET cerchio

E Klasse (W211)
5x112 - B14x1,50 - 66,6 – 42

C Klasse (W204)
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 47

E Klasse (W210)
C Klasse (W202, W203)
CLK (W208, W209)
SLK (R170, R171)
5x112 - B12x1,50 - 66,6 - 37

E-Klasse (W124)
5x112 - B12x1,50 - 66,6 - 49

W414
W201
W124
5x112 - B12x1,50 - 66,6 - 42

CLS (C219)
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 28/18

SL (W230)
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 35

SL (R129)
500 E (W124)
E Klasse (W210)
5x112 - B12x1,50 - 66,6 - 35

W107, W115, W116, W123, W126
5x112 - B12x1,50 - 66,6 - 30

S Klasse (W220, W221)
CL (W216 )
CL 99-06 (W215)
S Klasse (W140, W140C)
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 51

A Klasse (W168)
5x112 - B12x1,50 - 66,6 - 54

A Klasse (W169)
B Klasse (W245)
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 45

Vito, Viano
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 60

ML (W163)
5x112 - B14x1,50 - 52

ML (W164)
5x112 - B14x1,50 - 56

GL
5x112 - B14x1,50 - 66,6 - 60

R Klasse (W251)
5x112 - B14x1,50 - 56

G Klasse (W463)
5x130 - B14x1,50 - 84,1 - 63

Sprinter mod. 208 al 314
5x130 - B14x1,50 - 84,1 - 75

Sprinter (dal 2006)
6x130 - B14x1,50 - 84,1 - 62


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Giorgio.s
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Ci sono altri tre valori, che ritengo molto importanti nella scelta degli pneumatici, stampigliati sul fianco della gomma:
TREADWEAR, TRACTION, TEMPERATURE.
Il valore [b]Traedwear di solito va da 180 a 400, e sta ad indicare la durata del battistrada rispetto ad un pneumatico campione cui è dato il valore 100[/b], quindi l’indice 180 attesta che quel pneumatico dura 1,8 più del pneumatico campione , indice 380 3,8 volte in più ecc; da ciò deriva che più il valore è basso più il pneumatico è morbido, per cui maggiore tenuta e minore durata.
[b]Traction valori possibili AA, A, B, C indica la capacità di trazione su strada bagnata[/b]
AA è il valore migliore.
[b]Temperature indica la capacità di smaltimento del calore miglior valore A peggiore C.[/b]
Premesso che un pneumatico dura al massimo 3/4 anni sia se ha percorso 1 km o 100.000 km, dalle specificità di ogni pneumatico deve derivare la scelta vale a dire se prevediamo di fare 10.000 km l’anno possiamo scegliere una gomma con treadwear basso perché durerà circa 30.000 km che corrispondono ai 3/4 anni in cui la gomma è sicura, ma che ci darà le prestazioni migliori.
I valori di Traction e Temperature normalmente sono A nei pneumatici di prima scelta, in quelli di seconda scelta troviamo valori B.
Ciao
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silti
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Grazie a Mercedesmods ecco un elenco di fabbricanti di pneumatici:
ecco un elenco ufficiale delle marche e sottomarche....

AGGIORNATO 28 Maggio 2014

Negli ultimi anni il panorama degli pneumatici è aumentato a dismisura e conoscerne l'origine è sempre più difficile.

Molti prodotti derivano dalla fusione o l'acquisizione con marchi prestigiosi, altri invece tentano di rosicchiare fette di mercato giocando sul prezzo.

Novità - TEST PNEUMATICI 2013-2014
Presso il sito del Touring Club Svizzero

Vi sono tuttavia produttori asiatici e non a noi sconosciuti che sono in grado di offrire prodotti di buona qualità.


Questo elenco è solo indicativo e le informazioni che fornisce possono variare nel tempo.


Gruppo BRIDGESTONE (BRIDGESTONE – BRISA – DAYTON - FIRESTONE – NOKIAN – LASSA)

Gruppo CONTINENTAL (CONTINENTAL – BARUM – BLACKSTONE –EUZKADI – FATE – GENERAL TYRE – GISLAVED – MABOR – MATADOR – MITAS – PLATIN – SEMPERIT – SPORTIVA – UNIROYAL – VICKING)

Gruppo COOPER (COOPER – AUSTONE – AVON – DEAN – KENDA – MASTERCRAFT – MATRIX – MICKEY THOMSON – ROSTONE)

Gruppo GOOD YEAR (GOOD YEAR – DEBICA – DUNLOP – participazione con FALKEN – FIERLE – FULDA – KELLY – LEE – MASTERSTEEL – REGAL? – SAVA -)

Gruppo HANKOOK (HANKOOK – AURORA – KING STAR – ROTEX)

Gruppo KUMHO (KUMHO – ADMIRAL – ZETUM)

Gruppo MAXXIS (MAXXIS – METEOR)

Gruppo MICHELIN (MICHELIN – KLEBER – BF GOODRICH – KORMORAN – LAURENT – ROADSTONE ? – TIGAR - participazione con HANKOOK)

Gruppo PIRELLI (PIRELLI – CEAT – METZELER )

Tyres - Brands and sub-brands
Reifen - Marken und Submarken
Pneus - marques et sous-marques

ACCELERA (COREA)

ACHILLES (INDONESIA)

ADMIRAL (KUMHO, fabbricato in Cina)

AGI (SVEZIA) ?

ALLIANE (fabbricato in Israele)

APOLLO (VREDESTEIN fabbricato in India)

ARMOUR (fabbricato in Cina)

ARTEL (fabbricato in Russia)

ARTAWEEL TIRE (IRAN)

ATTURO (USA ?)

AURORA (HANKOOK, fabbricato in Cina)

AUTOGRIP (BTC AUTOGRIP - CINA)

AUTOGUARD (CINA)

AUSTONE (COOPER - fabbricato in Cina)

AVON (COOPER, fabbricato in Gran Bretagna)

BAREZ TYRES (IRAN) ?

BARUM (CONTINENTAL AG – fabbricato in Repubblica Ceca)

BCT (BTC AUTOGRIP - - fabbricato in Cina )

BELCHINA (fabbricato in Bielorussia)

BELSHINA (BELARUS)?

BF GOODRICH (Gruppo BF GOODRICH, fabbricato in USA)

BLACKSTAR - Ricoperti (fabbricato in Francia)

BLACKSTONE (CONTINENTAL - fabbricato in Olanda)

BRIDGESTONE (JAPON – fabbricato in Turchia)

BRISA (BRIGESTONE /SABANGI, fabbricato in Turchia)

CAMAC - Pneumatici Vintage (fabbricato in Gran Bretagna)

CARLISLE (fabbricato in USA)

CASUMINA (VIETNAM)?

CEAT (PIRELLI? – fabbricato in India)

CHENG SHIN RUBBER INDUSTRY (MAXXIS -Taïwan, fabbricato in Cina)

CHEYEN

COKER TIRE (USA)?

COMPASS (INGLESE)

CONTINENTAL (fabbricato in Germania)

COOPER (AVON fabbricato in USA)

CORDIANT (fabbricato in Russia)

CORSA (CONTINENTAL fabbricato in Indonesia?)

COURRIER (fabbricato in Italia)

DANANG RUBBER COMPANY (VIETNAM)

DAYTON (BRIDGESTONE - fabbricato in USA)

DEAN (COOPER, fabbricato in USA)

DEBICA (GOODYEAR – fabbricato in Polonia)

DEESTONE (NOKIAN fabbricato ?)

DELINTE (?)

DELFIN (INDONESIA)

DENA TYRE (IRAN) ?

DEPNROSHINA (fabbricato in Ukraina)

DEXTERO(?)

DIAMOND TYRE (PAKISTAN) ?

DMACK (INGHILTERRA) ?

DIPLOMAT (?)

DOUBLE COIN (fabbricato in Cina)

DOUBLE STAR (fabbricato in Cina)

DUNLOP (GOODYEAR – GOOD YEAR )

DURO (fabbricato in Cina)

DURUN (?)

EAST BAY TIRE (USA) ?

EFFIPLUS (fabbricato in Cina)

ELDORADO (fabbricato in USA)

ENDURO TYRES (?)

EP TYRES (fabbricato in Indonesia)

EUROTECH (fabbricato in USA ?)

EURO TYPHON (CONTINENTAL)

EUZKADI (CONTINENTAL, fabbricato in Messico)

EVENT (fabbricato in Olanda)

EVERGREEN (fabbricato in Cina)

FALKEN (GOOD YEAR/SUMITOMO – fabbricato in Giappone e Germania)

FATE (CONTINENTAL, fabbricato in Argentina)

FEDERAL (fabbricato in TAIWAN, distribuito da VDB - HERO)

FIERLE (GOOD YEAR)

FIRESTONE (BRIDGESTONE – fabbricato in Italia)

FORCEUM (EP TYRES fabbricato in ?)

FORTUNA - DELDO (fabbricato in Cina)

FULDA (GOOD YEAR – fabbricato in Germania)

FULL RUN (fabbricato in Cina)

FULLWAY (fabbricato in Cina)

FUZION (fabbricato in USA)

GBC (GREENBALL- fabbricato in Taïwan)

GENERAL TYRES (CONTINENTAL – fabbricato in USA)

GENERAL GRABBER (CONTINENTAL AG – fabbricato in USA)

GEOSTAR (fabbricato in USA)

GERUTTI (fabbricato in Cina)

GISLAVED (CONTINENTAL - fabbricato in Svezia)

GITI TIRE (fabbricato in Cina)

GOLDEN TYRE (fabbricato in Cina)

GOLDENBRIDGE (fabbricato in Cina)

GT RADIAL (fabbricato in Indonesia, altri prodotti - GT TIRE - PRIMEWELL - RUNWAY - DEXTERO- HUALIN - GREATWALL - ROADPRO)

GOODYEAR (USA - fabbricato in Germania/Francia/Polonia)

GOODRIDE (fabbricato in cina)

GREENBALL (fabbricato in Taïwan)

GREMAX - CROWNTYRE (fabbricato in cina)

HANKOOK (Corea del Sud - fabbricato in participazione di MICHELIN)

HAIDA (fabbricato in Cina)

HERCULES (fabbricato in CANADA)

HERO (fabbricato in Australia)

HERSE (?)

HIFLY (fabbricato in Cina)

HOOSIER RACING TYRE (USA)

HUTCHINSON SNC (FRANCIA)

IMPERIAL (fabbricato in Cina)

INFINITY (fabbricato in Cina)

INTERSTAE (fabbricato in Cina)

INSA TURBO (?)

JK TYRE (INDIA)

JINYU TIRE (fabbricato in Cina)

INTERSTATE (gruppo Olandese)

KELLY (GOOD YEAR, fabbricato in USA)

KENDA (COOPER - fabbricato in Cina, Taïwan, Vietnam)

KINFOREST (?)

KING STAR (HANKOOK – fabbricato in Cina)

KINGS TYRE (TAIWAN - OLANDA ?)

KYOTO JAPAN TYRE (fabbricato in GIAPPONE)

KLEBER (MICHELIN- fabbricato in Polonia)

KMASNO YARCK (fabbricato in Russia)

KORMORAN (MICHELIN – fabbricato in Repubblica Ceca - Polonia)

KUMHO (fabbricato in Corea Del Sud e Cina)

LASSA (BRIDGESTONE, fabbricato in Turchia)

LAURENT Ricoperti (MICHELIN, recondizionati in Francia)

LEE (GOOD YEAR)

LEXANI (?)

LINGLONG (fabbricato in Cina)

MABOR (CONTINENTAL - fabbricato in Francia, Repubblica Ceca, Germania, Portogallo, Romania)

MALOYA (APOLLO – fabbricato in Olanda)

MADISON (fabbricato in Australia)

MARANGONI (fabbricato in Italia)

MARSHAL ((fabbricato in Gran Bretagna)

MATADOR (CONTINENTAL AG , fabbricato in Slovacchia, Slovenia, Russa, Repubblica Ceca)

MRF (INDIA)

MASTERCRAAFT (COOPER - AVON, fabbricato in USA)

MASTERSTEEL (DUNLOP RSA? fabbricato in Cina)

MATRIX (COOPER)

MAXTREK (fabbricato in Cina)

MAXXIS (CHENG SHIN RUBBER INDUSTRY, fabbricato in Cina)

MECAROLD (BRIDGESTONE)

METEOR (sottomarca MAXXIS - fabbricato in India)

METZELER Motos (PIRELLI)

MICHELIN (Francia - fabbricato in Germania, Francia, Spagna, Italia, G.B.)

MICKEY THOMPSON (COOPER - fabbricato in USA)

MILESTONE (MARANGONI? fabbricato in Cina)

MINERVA (fabbricato in Belgio)

MITAS (CONTINENTAL)

MOHAWK (YOKOHAMA, fabbricato in USA)

MRFTIRE (fabbricato in India)

NANKANG (fabbricato in TAIWAN , s.m. SONAR, http://www.nankang.com.bw)

NEXEN (fabbricato in Corea Del Sud)

NISHA (fabbricato in Russia)

NITTO (fabbricato in USA)

NOKIAN (BRIDGESTONE, fabbricato in Finlandia e Russia)

NORAUTO ( fabbricato da CONTINENTAL)

NORDEXX (?)

NOVA (fabbricato in India ?)

NOVEX (Maxxis - fabbricato in Taiwan)

OVATION (AUSTRALIA)

PACE (fabbricato in Cina)

PEGASUS (fabbricato in Cina)

PETLAS (fabbricato in Turchia)

PINSO TYRES (?)

PIRELLI (fabbricato in Italia)

PLANT TA GANGA (fabbricato in Russia)

PLATIN (CONTINENTAL, fabbricato in Germania)

PNEUMANT (SUMITOMO, fabbricato in Germania)

POINT S (fabbricato da CONTINENTAL)

RAPID TYRE (?)

REGAL (DUNLOP, fabbricato in Africa Del Sud)

RIKEN (MICHELIN -GIAPPONE)

ROADHOG (Gran Bretagna, distribuito da Just Tyres)

ROCKSTONE (fabbricato in Cina)

ROADSTONE (NEXEN/MICHELIN, fabbricato in Corea Del Sud)

ROSTONE (COOPER, fabbricato in Cina)

ROJAVA (fabbricato in Ukraina)

ROTALLA (?)

ROTEX (HANKOOK, fabbricato in Polonia)

RUNWAY (GT RADIAL fabbricato ?)

SAGITAR (fabbricato in Cina)

SAILUN (fabbricato in Cina)

SAVA (GOODYEAR – fabbricato in Slovenia)

SEMPERIT (CONTINENTAL - fabbricato in Austria)

SERVICE (PAKISTAN) ?

SILVERSTONE (fabbricato in Malesia)

SIME TYRES (CONTINENTAL Germania)

SONAR (NANKANG - fabbricato in Taïwan)

SPORTIVA (CONTINENTAL AG fabbricato in Cina)

SUMITORO (GOODYEAR fabbricato in JAPON)

SUMO FIRENZA (fabbricato in Giappone)

SUNEW (fabbricato in Cina)

SUNITRAC (fabbricato in Cina)

SUNNY (GHUAN GZHON, fabbricato in Cina)

SUNNY TYRE COMPANY (USA)

SUNTEK (fabbricato in Cina)

SYRON (GERMANIA)

SPORTIVA (CONTINENTAL)

STARMAX (fabbricato in Turchia)

STRFIRE (CINA)

STAR PERFORMER ( Nankang)

STUNNER (MARANGONI, fabbricato in Italia)

TALON (Canada ?)

TAURUS (fabbricato in USA)

TYFOON (?)

TIGAR (BF GOODRICH- fabbricato in Serbia)

TOYO (Partecipata Michelin GIAPPON)

TRACMAX (fabbricato in Cina)

TRELLEBORG WEEL (SVEZIA)

TRAYAL (fabbricato in SERBIA)

TRIANGLE (fabbricato in Cina)

TVS (INDIA) ?

UNIROYAL (CONTINENTAL AG)

URAL (fabbricato in RUSSIA)

VALSA (fabbricato in UKRAINA)

VEE RUBBER (fabbricato in Taïwan)

VIKING (CONTINENTAL AG - NORVEGIA)

VOYAGER (?)

VOLTYRE (fabbricato in Estonia)

VORONEZH (Gruppo JV controllato da Pirelli)

VSP (?)

VREDESTEIN (APOLLO - fabbricato in Olanda)

WANLI (GHUAN GZHON – fabbricato in Cina)

WEEL (fabbricato in Cina)

WEST LAKE TYRES (fabbricato in Cina)

WOOSUNG (fabbricato in Corea del Sud)

YARTU (?)

YOKOHAMA (Giappone)

ZEETEZ (fabbricato in Cina)

ZETUM (KUMHO, fabbricato in Cina)
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Grazie al nostro utente carlo m, riporto il link dove potete trovate tutti i modelli di cerchi dal 1995 al 2000 (Y)
http://www.slkclassic.de/felgen-mb.pdf
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