Hi
Il sebatoio sulla 203 è sotto il sedile posteriore, entro il passo.
Il sacco sabbia lo metto all’estremità a sbalzo del bagagliaio.
La mia e’ diesel e la ripartizione pesi è 55% anteriore e 45% posteriore. Col sacco penso di essere a pari.
Bye
@sesamo: Jeremy e’ un copione !
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ciao
Passare da una buona TA a una TP ed affrontare la neve in montagna significa prestare piu attenzione, in particolare alle gomme.
Io avevo provato con un treno di 4 stagioni (michelin), tutto sommato buone finchè sono stato in pianura. L'unica volta che ho affrontato neve "seria" scendendo dal S Bernardo col fondo sporco è stato un disastro, per correttezza erano gomme di 3 anni e battistrada di circa 4 mm. L'anno dopo le ho rimontate e tolte dopo poco, erano imbarazzanti sul bagnato/viscido, meglio le estive goodyear che sto finendo ora. Quindi se devi andare spesso in montagna gomme termiche buone e fresche, se catenabile una coppia di catene per situazioni complesse- anche uscire magari da un park dopo che ha ghiacciato la neve.
Il sacco di sabbia a sbalzo dietro è utile per caricare un po il retrotreno, l'ultima volta avevo usato un paio di blocchi di cemento da costruzione perchè non avevo sabbia. Ma senza le gomme giuste credo sia inutile. Era una solizione molto anni 70 80.
Per la tipologia di guida da controsterzi etc, credo che nei limiti dell'aderenza ci pensa già l'esp, se vuoi divertirti inizia a prendere le misure facendo manovre con l'esp inserito, disinserendolo (in realtà il tasto disinserisce l'antipattinamento a bassa velocità per poter scavare nella neve, appena sali con la velocità non so se alza la soglia di intervento dell'esp o nemmeno quello) forse la gusti un po di piu.
Passare da una buona TA a una TP ed affrontare la neve in montagna significa prestare piu attenzione, in particolare alle gomme.
Io avevo provato con un treno di 4 stagioni (michelin), tutto sommato buone finchè sono stato in pianura. L'unica volta che ho affrontato neve "seria" scendendo dal S Bernardo col fondo sporco è stato un disastro, per correttezza erano gomme di 3 anni e battistrada di circa 4 mm. L'anno dopo le ho rimontate e tolte dopo poco, erano imbarazzanti sul bagnato/viscido, meglio le estive goodyear che sto finendo ora. Quindi se devi andare spesso in montagna gomme termiche buone e fresche, se catenabile una coppia di catene per situazioni complesse- anche uscire magari da un park dopo che ha ghiacciato la neve.
Il sacco di sabbia a sbalzo dietro è utile per caricare un po il retrotreno, l'ultima volta avevo usato un paio di blocchi di cemento da costruzione perchè non avevo sabbia. Ma senza le gomme giuste credo sia inutile. Era una solizione molto anni 70 80.
Per la tipologia di guida da controsterzi etc, credo che nei limiti dell'aderenza ci pensa già l'esp, se vuoi divertirti inizia a prendere le misure facendo manovre con l'esp inserito, disinserendolo (in realtà il tasto disinserisce l'antipattinamento a bassa velocità per poter scavare nella neve, appena sali con la velocità non so se alza la soglia di intervento dell'esp o nemmeno quello) forse la gusti un po di piu.
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Perdonami Alberto, ma non è esatto quello che descrivi.Alberto47 ha scritto: ↑lun gen 10, 2022 8:34 pm Hi
@Gianluca
Per capirci, anche se off topic:
Saprai che ci sono appassionati sfegatati della Porsche 911…..con il motore posteriore, oltretutto a sbalzo, la grande potenza del motore, è facilissimo portarla in sovrasterzo e quindi , se si è veramente in gamba , “sbarbare” con il muso la corda della curva e presentarsi, previo controsterzo, diritti all’uscita della curva.
Guarda qualche challenge Porsche, se vuoi divertirti !
Nuvolari fu precursore di questa tecnica di guida, ben raccontata dal Drake Ferrari .
Ora con l’ ESP le nostre trazioni posteriori non scodano (quasi) più, sembra viaggiare sui binari, resta la soddisfazione di chiudere la curva accelerando dopo la corda.
E una TP , con controsterzo ed acceleratore, la puoi sempre riprendere, mentre una TA, se parte di muso, va a sbattere !
Scuse per l’off topic !
Bye
Se parliamo di ingresso in curva a velocità troppo elevata, qualsiasi auto va in sottosterzo (ovvero tende ad andare dritta e sbattere di muso) a prescindere dal tipo di trazione.
Se invece parliamo di uscita di curva, esagerando con il gas, una TP va in sovrasterzo, e quello che descrivi come "giocando di controsterzo ed acceleratore" è l'unica possibilità di riprendere la vettura senza andare a sbattere, ma non è esattamente alla portata di tutti. Viceversa una TA va in sottosterzo, ma in questo caso, basta rilasciare l'acceleratore e la vettura ritorna in traiettoria. Manovra istintiva e che fanno praticamente tutti.
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Hi
La regola che mi hanno insegnato è
“Entrare in curva adagio (relativo) ed uscire il più forte possibile”
Chiaro che se non riesci a controllare l’entrata sbarelli tutto !
Ho guidato, in pista, diverse auto belle toste (!) me erano tutte TP. (chissà perché?…. )
Ciao
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“Entrare in curva adagio (relativo) ed uscire il più forte possibile”
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Buongiorno,
per cortesia ricordati di non quotare per rispondere direttamente al messaggio precedente, rende meno fluida la lettura del Topic, pertanto è sufficiente usare il tasto rispondi.
Grazie per la collaborazione e buon proseguimento.
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Mi piace questa discussione perchè vorrei confrontarmi con chi ha fatto esperienza pratica con la TP, dato che ho conoscenze più che altro teoriche.
Il comportamento su strada dipende dalla posizione relativa del baricentro (in cui vengono applicate le forze, anche quelle esterne come quella centrifuga che fa sbandare) rispetto al centro di equideriva (che è una sorta di baricentro delle rigidezza in deriva). Se il baricentro coincide con tale centro il comportamento è neutro (deriva dell'asse anteriore = deriva dell'asse posteriore). Il problema è che tale centro si sposta in base allo sfruttamento dell'aderenza. Infatti bisogna ricordare che l'aderenza totale è somma di quella longitudinale e trasversale; se si sfrutta di più quella longitudinale (come avviene accelerando) risulterà minore a disposizione in direzione trasversale e quindi l'asse deriva di più (cioè sbanda di più).
Quindi se parliamo di TP accelerando il centro di equideriva si sposta in avanti, cioè si perde rigidezza in deriva nel posteriore, per cui l'asse posteriore deriva di più di quello anteriore e quindi se il veicolo marcia in curva disegna una traiettoria con un raggio di curvatura più piccolo di quello che si verificherebbe se le derive dei due assi fossero uguali (comportamento sovrasterzante). A questo punto bisogna intervenire perchè un raggio più piccolo fa aumentare la forza centrifuga che porta ad un aumento dell'effetto sovrasterzante; è un processo a catena che se non si interviene si arriva al testa-coda. Quindi una vettura neutra con TP in moto accelerato può diventare instabile; il conduttore deve intervenire o controsterzando (manovra non del tutto naturale) o togliendo gas, cioè riducendo o annullando lo sforzo di trazione.
Succede il contrario con un veicolo a TA perchè accelerando si sfrutta di più l'aderenza anteriore perdendo rigidezza in deriva, per cui deriva di più l'asse anteriore di quello posteriore generando una traiettoria con raggio maggiore (effetto sottosterzante). Quindi basta stringere di più la curva o togliere gas.
Scusate la spiegazione un po' troppo sintetica e quindi forse poco chiara
Il comportamento su strada dipende dalla posizione relativa del baricentro (in cui vengono applicate le forze, anche quelle esterne come quella centrifuga che fa sbandare) rispetto al centro di equideriva (che è una sorta di baricentro delle rigidezza in deriva). Se il baricentro coincide con tale centro il comportamento è neutro (deriva dell'asse anteriore = deriva dell'asse posteriore). Il problema è che tale centro si sposta in base allo sfruttamento dell'aderenza. Infatti bisogna ricordare che l'aderenza totale è somma di quella longitudinale e trasversale; se si sfrutta di più quella longitudinale (come avviene accelerando) risulterà minore a disposizione in direzione trasversale e quindi l'asse deriva di più (cioè sbanda di più).
Quindi se parliamo di TP accelerando il centro di equideriva si sposta in avanti, cioè si perde rigidezza in deriva nel posteriore, per cui l'asse posteriore deriva di più di quello anteriore e quindi se il veicolo marcia in curva disegna una traiettoria con un raggio di curvatura più piccolo di quello che si verificherebbe se le derive dei due assi fossero uguali (comportamento sovrasterzante). A questo punto bisogna intervenire perchè un raggio più piccolo fa aumentare la forza centrifuga che porta ad un aumento dell'effetto sovrasterzante; è un processo a catena che se non si interviene si arriva al testa-coda. Quindi una vettura neutra con TP in moto accelerato può diventare instabile; il conduttore deve intervenire o controsterzando (manovra non del tutto naturale) o togliendo gas, cioè riducendo o annullando lo sforzo di trazione.
Succede il contrario con un veicolo a TA perchè accelerando si sfrutta di più l'aderenza anteriore perdendo rigidezza in deriva, per cui deriva di più l'asse anteriore di quello posteriore generando una traiettoria con raggio maggiore (effetto sottosterzante). Quindi basta stringere di più la curva o togliere gas.
Scusate la spiegazione un po' troppo sintetica e quindi forse poco chiara
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ERRORE MADORNALE!!!!!!!........così il testacoda è assicurato poichè vi un trasferimento di carico con alleggerimento del posteriore,inoltre viene a mancare la motricità necessaria a mantenere la coda e quindi l'intera vettura entro un certo angolo di imbardata.Gianluca66 ha scritto: ↑dom gen 23, 2022 5:34 pm Quindi una vettura neutra con TP in moto accelerato può diventare instabile; il conduttore deve intervenire o controsterzando (manovra non del tutto naturale) o togliendo gas, cioè riducendo o annullando lo sforzo di trazione
Questo è proprio l'errore che commette chi non è esperto di TP.....l'istinto gli fa alzare il piede destro o peggio ancora frenare.
Corretto invece per quanto riguarda la trazione anteriore
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Bisogna tenere in equilibro gas e controsterzo.
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Sì in effetti io intendevo nell'esempio il caso di accelerazione in curva che comporta un aumento dello sfruttamento di aderenza del posteriore (nella TP). Certamente rallentare (soprattutto usando i freni) comporta uno scarico dell'asse posteriore con perdita di rigidezza in deriva (perchè la rigidezza in deriva aumenta con il peso scaricato). Di conseguenza giustamente la deriva del posteriore aumenta e quindi l'auto sbanda di più verso l'interno della curva.
Ultima modifica di Gianluca66 il dom gen 23, 2022 7:21 pm, modificato 1 volta in totale.
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Probabilmente all'uscita della curva aumentando il raggio di curvatura diminuisce la forza centrifuga e quindi si può agire con l'aumento dello sforzo sul posteriore.
Sempre teoricamente
Comunque ho capito che l'esperienza pratica è altra cosa ... e bisogna farla speriamo senza pericoli
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Hi
Si, @Gianluca ! Teoria e pratica……io, nei lontani anni 70 ho fatto un corso di guida a Monza, con Stohr.
Quello che ho imparato mi è sedimentato nella mente e nei glutei (i migliori sensori di stabilità in auto), e, penso, non mi abbandonerà’ mai.
Mi ha anche aiutato fortemente a a riconoscere ed accettare i nuovi limiti che l’allentamento dei riflessi (faccio i 75 quest’anno) impone !
Consiglio un breve corso con un professionista, ne vale davvero la pena !
Bye
Si, @Gianluca ! Teoria e pratica……io, nei lontani anni 70 ho fatto un corso di guida a Monza, con Stohr.
Quello che ho imparato mi è sedimentato nella mente e nei glutei (i migliori sensori di stabilità in auto), e, penso, non mi abbandonerà’ mai.
Mi ha anche aiutato fortemente a a riconoscere ed accettare i nuovi limiti che l’allentamento dei riflessi (faccio i 75 quest’anno) impone !
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Hai ragione Alberto, sarebbe importante fare esperienza con esperti. Grazie per questo per le risposte che provengono da persone con lunga esperienza sul campo con TP come voi.
Io sono un neofita, come anche indicato sotto il mio nome nel forum
Grazie Startaxi per la risposta che mi sta facendo riflettere perchè ridurre l'impegno di aderenza al posteriore, che sembrerebbe teoricamente positivo, significherebbe forse rallentare e quindi scaricare il posteriore che non va bene. Quindi come diceva Francesco bisogna attuare un giusto equilibrio fra controsterzo e gas (forse mantenendo una velocità circa costante).
Comunque tornando al mio primo dubbio sulla tenuta di strada su neve mi piacerebbe conoscere, se qualcuno lo sa, la ripartizione di peso di un'auto a TA per comprendere quanta aderenza può mobilitare, che dipende dal peso aderente (cioè sull'asse anteriore). Ovviamente il grip dipende molto anche dagli pneumatici, come indicato da dado. Io ho recentemente montato dei Pirelli sottozero 3 che penso essere dei buoni pneumatici invernali.
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Grazie Startaxi per la risposta che mi sta facendo riflettere perchè ridurre l'impegno di aderenza al posteriore, che sembrerebbe teoricamente positivo, significherebbe forse rallentare e quindi scaricare il posteriore che non va bene. Quindi come diceva Francesco bisogna attuare un giusto equilibrio fra controsterzo e gas (forse mantenendo una velocità circa costante).
Comunque tornando al mio primo dubbio sulla tenuta di strada su neve mi piacerebbe conoscere, se qualcuno lo sa, la ripartizione di peso di un'auto a TA per comprendere quanta aderenza può mobilitare, che dipende dal peso aderente (cioè sull'asse anteriore). Ovviamente il grip dipende molto anche dagli pneumatici, come indicato da dado. Io ho recentemente montato dei Pirelli sottozero 3 che penso essere dei buoni pneumatici invernali.
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- Benzer Neofita
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Salve a tutti, come detto precedentemente, ho ritirato da diversi giorni l'auto, con le 4 gomme nuove e i due cerchi anteriori sostituiti. Che dire... sotto l'aspetto del confort di marcia è migliorata, ma non è tuttavia la mia auto ideale. Resta a mio avviso un pò troppo secca nelle risposte sui fondi non perfetti. Sarà l'assetto ribassato della premium, la spalla bassa delle gomme, i cerchi da 19, o tutto insieme...fatto sta che non ne vado affatto entusiasta. Per quanto riguarda la tenuta di strada poi non posso esprimermi. In MB, dove ho portato l'auto, tra l'altro officina seria e referenziata, mi hanno assicurato che l'auto è perfetta, anche al collaudo finale. Resta il fatto che, dopo quanto accaduto, ho perso la tranquillità per affrontare curve in situazioni tali da confermare quanto da loro asserito. Insomma, sul bagnato neppure a pensarci, ma anche sull'asciutto in curva ci vado cauto. Molto cauto. E tutto ciò non è bello.
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