Il viaggio è finito, ieri sono rientrato in Italia. L’esperienza è stata a dir poco fantastica in quanto non ho visitato l’America ma l’ho vissuta.
Premessa: “Non a caso mi sono preso il mio tempo (tanto, lo so me lo avete detto in molti) prima di iniziare a parlarvi della Classe B Fuel Cell. Ho deciso, già prima di partire, che non avrei parlato della macchina prima del mio ritorno. Il mio lavoro è quello di descrivere fatti ed oggetti, e spesso, molto spesso, le prime impressioni sono sbagliate. Il mio modo di scrivere è giornalismo vero, sentito, nel quale leggo e rileggo ciò che ho scritto e lo plasmo di continuo per far immaginare a chi legge le esatte sensazioni che ho provato nella mia esperienza. Scusandomi ulteriormente per il ritardo, chiudo questa premessa ed inizio a parlarvi della B Fuel Cell.“
Il primo impatto è stato folgorante, auto fantastica, comoda, spaziosa, abbastanza agile e con un ottimo handling pur trattandosi di un’auto “alta”. Ok, questo probabilmente già lo sapevate, trattandosi di una normale classe B, ma ora veniamo alla vera essenza del viaggio, la propulsione ad idrogeno. L’auto è alimentata da un serbatoio ad alta pressione che contiene 4 kilogrammi di idrogeno puro a 700 atmosfere che, grazie ad una reazione elettrochimica con un comburente (che nel nostro caso è l’ossigeno dell’aria), divide il combustibile in ioni positivi ed elettroni. Gli elettroni sono così catturati da un circuito che li smista, a seconda dell’utilizzo del motore elettrico, alla batteria o direttamente alle ruote motrici. Il processo elettrochimico avviene a velocità diverse, e quindi genera quantitativi diversi di energia elettrica, a seconda della quantità di combustibile e comburente utilizzati, proprio come nelle attuali auto a benzina ed a gasolio. Il valore massimo di potenza generato dalle celle a combustibile insieme alla batteria è di ben 100Kw, 136cv, come appunto dichiarato da Mercedes Benz come potenza della B Fuel Cell. Durante la marcia però i 100 Kw non sono mai utilizzati, tranne nei momenti in cui si fa un kick-down, e la spinta si sente veramente tanto per trattarsi di un’auto da 1800kg con “soli” 136cv e 290 Nm di coppia. In condizioni di marcia normali si usano si e no 10-20 Kw per qualsiasi strada, ovviamente il consumo aumenta nei tratti in salita e quando si va più veloce, ma, con vento contro e con andatura abbastanza elevata, non abbiamo mai superato i 40Kw. Quando si sale in macchina non ci si accorge neanche di essere su un’auto ad idrogeno, a parte per il cruscotto con al posto del conta giri un a lancetta che indica la potenza in termini di Kw assorbita dalle ruote. Inoltre nella parte sinistra si nota un indicatore che indica lo stato delle celle a combustibile.Un’altra differenza è nel computer di bordo che, invece che indicare i litri per 100km che l’auto consuma, indica le miglia per kg percorse. Appena si gira la chiave non si ha alcuna risposta acustica, ma si nota solo che la lancetta passa dal fondoscala, alla posizione 0Kw. Dopo aver messo il selettore del cambio nella posizione D e mollato il freno, l’auto procede dolcemente in avanti, per poi accelerare (ovviamente) in modo più pronunciato non appena si schiaccia il pedale. L’acceleratore è molto reattivo e l’auto scatta benissimo sia nelle partenze da fermo, sia nelle accelerazioni in movimento. Ovviamente essendo un motore elettrico, l’accelerazione è molto progressiva e non soffre di alcun calo nella coppia. La spinta si sente fino alle alte velocità e consente all’auto di muoversi nelle condizioni di tutti i giorni in modo perfetto. Quando poi si vuole un pizzico di accelerazione in più, con il kickdown si possono utilizzare alla massima potenza, sia il propulsore ad idrogeno, sia la batteria. Nelle manovre con tutto alla massima potenza si sente la coppia del motore elettrico e l’accelerazione è veramente ottima, assolutamente paragonabile ad una normale B 200 benzina. A dire la verità, rispetto alla dichiarazione di Mercedes che la B F Cell fosse paragonabile ad una B 200 benzina ho da ridire. Nel senso che questa affermazione è assolutamente riduttiva. La B 200 pesa più di 500 kg in meno ma la B F Cell ha ben 105 Nm in più di coppia e si sentono veramente tanto. In città è molto briosa, soprattutto vista l’assenza di un cambio, con la coppia direttamente trasmessa dal motore alle ruote anteriori, non vi è mai alcun tipo di lag o ritardo nella risposta dell’acceleratore, insomma è perfetta per tutti i giorni. Appena si esce dai centri abitati, raggiungere la velocità di crociera è un’attimo, e mantenere i 100-130km/h in autostrada non comporta quasi mai consumi maggiori di 20-30kw. L’andatura sostenuta non comporta però fastidiosi rumori. A dire la verità nei primi giorni di guida si sentiva solo il rotolamento degli pneumatici ed il fruscio del vento, mentre dopo 1500 km di guida ho iniziato ad avvertire il leggerissimo rumore del motore elettrico. Il comfort è ai massimi livelli, obiettivamente le sospensioni sono tarate in modo perfetto per il peso della vettura e neanche nelle stradine sterrate di campagna che abbiamo preso per fare delle fotografie si sentivano eccessivamente buche e sassi. Sulle strade pavimentate l’auto è comodissima, morbida e soffice quando serve ma con un’ottima tenuta in curva. Unica pecca, quando la si spinge al limite soffre ovviamente un po’ di sottosterzo dovuto ai 1800kg che porta in dote la B F Cell. Lo sterzo è quello di una normale Classe B, leggero ma tuttavia preciso, ottimo per questo tipo d’auto in tutte le condizioni orientato più alla comodità ed alla facilità di utlizzo e di manovra che non alla guida prettamente sportiva.
Per quanto riguarda i dati tecnici, penso sappiate tutti come la penso, non mi piacciono e non mi interessano, per quello ci sono le tabelle dei costruttori, con i listini ecc… Comunque visto che in molti me l’hanno chiesto, farò un articolo appositamente con tutti i dati dell’auto.
